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OLTRE LE ASPETTATIVE

Sistemi di ri-SALITA, FUORI DELL'ORDINARIO... & BELLI!

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CARATTERISTICA DELLA PAGINA: ISTRUTTIVA (dopo)!

Nella MALAUGURATISSIMA ipotesi per la quale dovesse scordare il nostro MARCHIO SUESPOSTO, CI POTREBBE TROVARE COMUNQUE con i MOTORI DI RICERCA, inserendo il cognome "CARMELLINI", AFFIANCATO A: bici, biciclette, biciclette elettriche, Mountain Bike, costruzione di bici, vendita di bici, bici da 250 Watt, biciclette da 250 W, bici da 250 W.... ecc.

Se dovesse scordare il nome del nostro sito, sui MOTORI di RICERCA, digiti: -BICI(clette) CARMELLINI, oppure E-Bike Carmellini, BICI ELETTRICHE ad Arco (TN)…… ecc.!

 

 

Per qualsiasi informazione NON esiti a contattarci; anche FUORI ORARIO! SIAMO AD ARCO (TN)! L'INDIRIZZO completo e i nostri dati, sono sempre IN FONDO a TUTTE le 24 PAGINE! Telefono dell'OFFICINA (preferibile): 0464 516408, in subordine, 338 35 64 425. VERSO LA FINE di ciascuna delle 24 PAGINE di codesto SITO, troverà IL MODULO PER INVIARCI una MAIL!

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OLTRE LE ASPETTATIVE

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DAPPRIMA collocarono i TRIANGOLI e avanzare costò FATICA. L'ELEMENTO DI CONTATTO ANTERIORE PATTINAVA SMODATAMENTE, fintanto che CASUAMENTE, non incontrò un sasso sporgente. Vi si puntò dopo uno slancio adeguato: da cui con vigore. In un impeto AVVENNE un DECOLLO (piccolino). Anche il COLLO del MALCAPITATO ne soffrì! Il GENIO del villaggio aggiunse un LATO: i due elementi di supporto, liberi di girare, beneficiarono dell'avvento del QUADRATO. Lo SBATTIMENTO causò un voltastomaco PROLUNGATO e IL "MALEDETTO ANTERIORE" si rifiutava pervicacemente DI RUOTARE, nonostante la ricerca indefessa e spasmodica di SPORGENZE OPPORTUNE. Il dispendio d'energia, seguitava a essere ENORME e il PROGRESSO rimase SOSTANZIALMENTE STATICO: per lunghi decenni.

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l'ing. Massimo FOLGORATI, il NOSTRO INSOSTITUIBILE Direttore Tecnico, non fornì l'esaustivo progetto che Lei può contemplare in tutta la sua folgorante magnificenza!

(Maggiori DETTAGLI chiarificatori su "USATO").

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mtb-elettriche.com

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La storia della bicicletta

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PEDALANDO NELLA STORIA

 di Mario Labadessa

SINTESI EVOLUTIVA

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          La  bicicletta, è per la maggior parte di noi un mezzo così familiare, che tendiamo a considerare quasi per scontata la sua esistenza. Pochi conoscono la sua evoluzione affascinante che attraversa più di due secoli di storia, di costume e soprattutto di sviluppo della tecnica. Il suo percorso, è ricco di invenzioni, di scoperte, d'insuccessi, di tentativi, di applicazioni straordinarie, di ricerca e d'impiego di nuovi materiali.
Molte delle geniali soluzioni trovate, nel corso della sue numerosissime e travagliate metamorfosi, saranno poi adottate anche sulle moto e nelle automobili. Lo scopo principale di questa esposizione è di far conoscere, attraverso i modelli originali, le più significative tappe della storia della bicicletta, dalla fine del Settecento agli inizi del secolo scorso. La rassegna che accompagna la descrizione, volutamente semplice per adattarsi ad un vasto pubblico, si articola in una prima parte che riassume le tappe più significative dell’evoluzione della bicicletta e di una seconda parte dedicata all’illustrazione dei modelli esposti, attraverso immagini  e schede descrittive.
Dalla successione cronologica con cui sono presentati in catalogo i modelli, appare evidente come dopo i primi prototipi di fine Settecento e inizi Ottocento, gli anni compresi tra il 1870, per arrivare al 1890, rappresentino il periodo determinante nell’evoluzione della bicicletta: ogni costruttore e inventore era impegnato freneticamente a depositare e richiedere brevetti, che andavano da piccole modifiche di particolari di poco conto, a determinanti invenzioni per l’evoluzione di questo storico veicolo; l’unico a propulsione umana.

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In FONDO, a ognuna delle 26 PAGINE che costituiscono il SITO, c'è il MODULO per inviarci una Email in AUTOMATICO.                       Mille grazie da Enrico CARMELLINI.

TELEFONO e Fax: 0464 516408; in subordine 3383564425

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LE TAPPE FONDAMENTALI

Il grande Leonardo da Vinci (o forse un suo allievo) nel CODICE ATLANTICO risalente al 1490 avrebbe disegnato uno schizzo di veicolo molto simile alla bicicletta: due ruote, un’asse di legno, un manubrio e una catena che collega i pedali alla ruota posteriore.

Un disegno eccezionale, che avrebbe anticipato i tempi, ma che purtroppo è rimasto segreto per oltre 500 anni e la cui autenticità non sarebbe mai stata provata.

Il disegno di Leonardo

Le tappe principali dell’evoluzione della bicicletta
1490: la presunta “bicicletta di Leonardo”

Nel SECONDO TOMO, al foglio 133 del Codice Atlantico  di Leonardo (circa 1490), si trova lo schizzo d'un veicolo molto simile alla bicicletta. Un disegno eccezionale  per quel tempo, ma la cui paternità non è stata provata e che fa ancora discutere gli studiosi. Però, se non fosse opera della mano del grande inventore, chi sarebbe invero l'autore? Fu forse un allievo di bottega a disegnare sul retro di un foglio del maestro un veicolo a due ruote, con i pedali e la trasmissione a catena? O è di un falsario, più vicino ai giorni nostri, la mano che disegnò la presunta "bicicletta di Leonardo". Il caso del disegno ritrovato, scoppiò negli anni '70, al termine del restauro del Codice Atlantico. Ancora oggi, gli esperti non hanno raggiunto un accordo sulla datazione dello schizzo e sulla sua autenticità, ma a noi piace pensare che la prima idea di bicicletta, sia stata del grande scienziato italiano. 

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1791: il celerifero del Conte Mede De Sivrac

In un tardo pomeriggio del giugno 1791, in piena Rivoluzione Francese, il Conte De Sivrac si presentò nei giardini del Palais Royale di Parigi esibendo una sua invenzione: due ruote  da carrozza  unite da un travetto di legno, su cui si muoveva puntando i piedi per terra e dandosi la spinta, più o meno come si fa oggi con il monopattino. Lo strano mezzo, battezzato subito "Cheval de bois" (cavallo di legno) (FOTO), suscitò interesse fra i parigini, ma si diffuse più come curiosità che come effettivo mezzo di trasporto, essendo faticoso da spingere, ma soprattutto ingovernabile, perché privo di un qualsiasi sistema di sterzo e quindi di guida. Nel giro di pochi anni, non avendolo De Sivrac brevettato, fu copiato da molti costruttori che lo trasformarono e abbellirono, sostituendo i rudimentali pezzi di legno, con forme raffiguranti animali (serpente, coccodrillo, cane, leone, cavallo etc.). Gli fu trovato anche un nome più serio: dapprima "celerifero"  (dal latino celer=veloce e fero=porto) e  poi, finita la Rivoluzione,  anche "velocifero" (FOTO).

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L'invenzione dello sterzo

1816: la Draisina e il barone Karl Von Drais

La prima fondamentale innovazione apportata al celerifero la si deve, con disappunto dei Francesi, a un tedesco, il barone Karl Von Drais che presentò in Baviera un esemplare perfezionato, cioè dotato di sterzo e supportato da un “appoggia-pancia”, per agevolare la spinta del corridore. Il nuovo veicolo, il primo vero antenato della bicicletta moderna, era libero finalmente di curvare, grazie alla ruota anteriore mobile. Il successo fu immediato anche fuori della Germania: il suo inventore, dopo averlo brevettato il 5 gennaio 1817 a Baden,  presentò  il nuovo mezzo prima a Parigi dove  venne denominato "Draisienne" dai Francesi e poi a Londra dove fu chiamato "Hobby Horse" (cavallo da divertimento) e dove vi furono apportate corpose e sostanziali modifiche. Fu costruito tutto in ferro (cavallo d’acciaio) e reso elegante con il montaggio del sellino di pelle, il contachilometri sul manubrio, il parafango sulla ruota posteriore, il riposagomiti e ne fu fatta anche una versione al femminile con il telaio abbassato. Fu esportato con successo anche in America del Nord e nel Belgio.

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DRAISINA, ribattezzata dal popolo, "SCUOTIOSSA".

Invenzione delle pedivelle

1840: DRAISINA a leve spinta in equilibrio.

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Il primo modello  azionato senza toccare terra con i piedi ("Draisina a leve spinta in equilibrio") fu creato nel 1840 da un fabbro scozzese di Glasgow, tale Kirkpatrick Mac Millian, conosciuto con il nome di "Diavolo”. Il suo veicolo presentava una ruota posteriore più alta di quella anteriore; su di essa stava la sella su cui si appollaiava l'uomo, il quale con un sistema di pedivelle oscillanti, sistemate dalle due parti della ruota anteriore, imprimeva un movimento alla ruota posteriore per mezzo di due bielle leggere. L’inconveniente della sua invenzione, che non ebbe successo, dipendeva dal fatto che i pedali non ruotavano completamente, ma descrivevano soltanto un arco di cerchio.

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L'origine delle bici "a leve" risale al periodo immediatamente seguente all'apparizione della DRAISINA. Rappresentava la prima bicicletta,  alla quale il moto poteva essere conferito, per mezzo dei pedali! L'autore di questa opera d'arte fu uno scozzese. Kirkpatrick Mac Millan fu il maniscalco che nel 1839 costruì questo incredibilmente moderno hpv.

L'invenzione dei pedali

1861: il velocipede a pedali, ovvero la MICHAUDINA.

Il  giovane francese Ernest Michaux, che lavorava nell’officina meccanica del padre, montò su una draisina i primi pedali sulla ruota anteriore, facendo in modo che le pedivelle ruotassero completamente intorno all’asse della ruota e che trasmettessero direttamente il loro movimento. Visto il notevole successo, l’officina Michaux lavorò dapprima a modificare le draisine in circolazione e poi a produrre dei propri modelli, completamente in legno, che conquistarono subito i nobili parigini, fra cui anche il figlio di Napoleone III. Su uno di questi, commissionato dal principe, venne applicata per la prima volta una paletta di ferro, che azionata da una cordicella faceva attrito, rallentando lo slancio della ruota posteriore. Era nato il primo rudimentale freno. La draisina a pedali  fu anche soprannominata "boneshaker", o “scuotiossa” perché l’impatto delle ruote di legno contro il fondo stradale, produceva fastidiose vibrazioni al guidatore.

Nel 1865 il laboratorio Michaux produceva 400 velocipedi all’anno, nel 1869 ne produceva 200 al giorno; grazie anche al successo ottenuto dai bicicli di loro produzione, esposti alla prima "Mostra Internazionale di Velocipedi", tenutasi in quell’anno a Parigi.
Per cercare di rendere più rapido il velocipede, i costruttori aumentarono le dimensioni della ruota anteriore, in modo da coprire una distanza maggiore ad ogni giro di pedali. Era nato il "Biciclo" (da velocipede bicycle), caratterizzato appunto  dalla ruota anteriore molto alta, di solito tra i 90 e i 150 cm di diametro, dalla ruota posteriore molto piccola che serviva solo a equilibrare l’insieme, dal  telaio e ruote ancora in legno e con i cerchioni in ferro. In alcuni casi la ruota anteriore raggiunse anche i due metri di diametro con il guidatore seduto ad un’altezza vertiginosa. La guida di questo veicolo era così complessa e difficile, oltre che pericolosa, da giustificare la nascita delle prime scuole guida (FOTO).

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1868: la nascita del BICICLO.

I bicicli Michaux erano pero' ingombranti, rigidi e soprattutto pesanti, tanto da non permettere velocità superiori ai 12 chilometri l'ora. Ma l'evoluzione verso un biciclo più leggero e quindi più veloce, fu rapida in tutta Europa e ben presto al legno fu sostituito il ferro. Nel 1868 Il meccanico tedesco E. Meyer che abitava a Parigi, ricorse per primo all'impiego di tubi in ferro per costruire i telai e si servì di cerchi cavi per permettere il fissaggio delle gomme piene. Poco dopo Jean Suriray di Melun, inserì cuscinetti a sfere (brevettati nel 1861 negli Stati Uniti) nei mozzi delle ruote e nei pedali e costruì la prima sella in cuoio. Nel novembre del 1869, si svolse a Parigi la prima "Esposizione del Velocipede", che vide la partecipazione di 19 costruttori.

L'evoluzione del BICICLO

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Avvenne dal 1868 al 1880.

L’evoluzione tecnica del biciclo continuò e vide inventori di diverse nazionalità, francesi, inglesi e tedeschi, alternarsi nell’apportarvi sempre nuovi miglioramenti e modifiche sostanziali. Nel 1871 gli inglesi James Starley e William Hillman di Coventry, presentarono una loro versione di High Bicycle (bicicletta alta), il famoso modello "Ariel" o anche "Ordinary", munito di una ruota anteriore di grande diametro (circa un metro e mezzo) e di una posteriore piccolissima, tutto costruito con tubi di metallo, quindi dal peso limitato e che offriva la possibilità di regolare la tensione dei raggi delle ruote. Per promuovere il loro veicolo Starley e Hillman, percorsero la distanza fra Coventry e Londra di 153 chilometri in un giorno solo, attirando l’attenzione della stampa del tempo. Surclassati rapidamente i velocipedi "Michaux", che in Inghilterra erano stati scherzosamente soprannominati "boneshakers" (letteralmente scuotiossa), l’"Ariel" e i modelli derivati, costruiti un po’ in tutta Europa e anche in America, dominarono il mercato per i successivi vent’anni. Attorno al 1881, nel modello da corsa "Ariel", raggiunse quasi la perfezione arrivando a pesare soltanto 10 o 11 chilogrammi. In Francia fu presentato "Le Gran Bi", in Germania l’"Hochrad", in Inghillterra e negli Stati Uniti l’"Ordinary", il modello più venduto negli anni settanta dell’Ottocento. A partire dal 1868, fu costruito con successo anche il triciclo a pedali con la trasmissione nella ruota anteriore (e in seguito nella ruota posteriore), per soddisfare i clienti meno atletici, soprattutto per le persone anziane e le signore, perché garantiva un equilibrio più stabile e sicuro. A questo punto, le sperimentazioni vennero indirizzate nella ricerca di soluzioni, atte a consentire la trasmissione del moto, tramite un sistema di cinghie elastiche e d'ingranaggi sulla ruota posteriore.

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OLTRE LE ASPETTATIVE

La trasmissione a catena

Apparve nel corso del 1868.

Diversi modelli di catena furono disegnati già dal grande Leonardo da Vinci nel 1482, nel famoso Codice Atlantico e poi utilizzati alla fine del ‘700 in diversi settori della meccanica, ma il primo ad applicare la catena ad un veicolo a due ruote fu nel 1868, l’orologiaio parigino A. Guilmet. Egli fece costruire dal meccanico tedesco E. Meyer, un velocipede con trasmissione a catena sulla ruota posteriore, probabilmente copiando e ingrandendo un modello di catena e ingranaggio già esistente negli orologi che egli manipolava ogni giorno. La sua invenzione non ebbe subito fortuna perché i fabbricanti, ormai attrezzati per la costruzione del biciclo che era in gran voga, ritennero non conveniente dotarsi di nuove attrezzature idonee alla costruzione del nuovo modello di velocipede. Otto anni dopo, Meyer la ripresentò come sua, chiamando il nuovo veicolo “La bicyclette Meyer”. Il BICICLETTO disegnato da Guilmet e costruito da Meyer, aveva la forma del telaio e la sospensione elastica della sella perfettamente uguali ai telai e alle sospensioni delle selle esistenti sui bicicli che venivano costruiti in Francia a quel tempo. Contestualmente (fra il 1876 e il 1884), lavorarono alla stessa idea i francesi Vincent e Sargent, l’americano Shergold e l’inglese Lawson, che presentarono vari modelli con trasmissione a catena sulla ruota posteriore, che in alcuni si presentava di diametro più grande e negli altri più piccola. Ricordiamo fra tutti  l’inglese Harry John Lawson di Coventry, che nel 1879 brevettò un biciclo con trasmissione a catena e ruote di piccola dimensione, che aumentavano la sicurezza senza sacrificare la velocità. Venne chiamato “bicyclette”. Il modello non ebbe successo, ma diede l’avvio ad un nuovo capitolo, nel design dei bicicli.  Anche un artigiano italiano, Costantino Vianzone di Torino, presento’ nel 1884 un modello di velocipede con catena, dal telaio e forca in legno duro, mentre le uniche parti metalliche erano costituite dall’interno dei mozzi, dal pedaliere e dagli ingranaggi di trasmissione della forza motrice tramite la catena. Le due ruote erano di diametro uguale, ma invece di essere cerchiate con gomme piene, come i precedenti modelli, erano rivestite  di corda.

Nel 1885 un altro italiano, il milanese Edoardo Bianchi, fondatore dell'omonima Ditta, realizzava il primo  bicicletto con trasmissione a catena: in Italia fu un successo straordinario. Quella prima bicicletta di marca italiana, aveva un telaio in ferro a forma di croce, con direzione a perno, linea snella e solida,  con ruote di uguale diametro. Caratteristiche che diverranno consuetudine e che si troveranno anche in altri vari modelli inglesi, francesi, tedeschi, apparsi fra il 1885 e 1887.
Prima della fine del secolo, in circa 20 anni di sperimentazione, il problema della trasmissione a catena fu risolto in modo definitivo: i pedali furono collegati ad una corona dentata che, mediante una catena snodabile, trasmetteva il movimento al pignone della ruota posteriore. Per coprire una distanza maggiore con un giro di pedali, non serviva più che la ruota anteriore fosse di dimensione maggiore e così si tornò, alle due ruote di dimensioni uguali.

L'evoluzione del TELAIO


1885-1887: dal telaio a CROCE, o “TRAVE”, al telaio a TRAPEZIO, o “DIAMANTE”.

Nei diversi modelli di biciclette, apparsi dal 1885 alla fine del 1887, il telaio era costruito a forma di croce con una direzione a perno: il tubo che dalla sella finiva alla pedaliera incrociava, a metà strada, il tubo che univa la ruota posteriore al manubrio. Una forcella per la ruota anteriore conteneva due calotte coniche, una saldata sopra la testa della forcella, l’altra movibile, infilata nella parte superiore del tubo dello sterzo, in cui venivano immesse le punte del perno, costituendo così lo sterzo e completando il telaio. Con questo tipo di telaio, il veicolo non aveva quella resistenza e la rigidità necessarie ad attutire lo sforzo prodotto dai colpi dei pedali e di  conseguenza, spesso si verificava o l’uscita della catena dagli ingranaggi o la rottura della catena stessa. Allora alcuni costruttori decisero di  dare una maggiore stabilità al pedaliere, rinforzando il telaio con l’applicazione di due bacchette o tiranti  sottili di ferro pieno. Nel modello inglese “Singer” del 1885-86, per esempio, osserviamo che una bacchetta collegava il tubo verticale  con l’estremità del  tubo principale e l’altra  la pedaliera con il tubo principale. Ma anche con queste  ulteriori applicazioni il bicicletto non raggiunse un’adeguata stabilità, per cui altri costruttori pensarono di eliminare il tubo incrociato che univa la sella con il pedaliere e copiarono il primo modello di telaio a trapezio o “diamante” apparso verso la fine del 1886, all’Esposizione Internazionale del Velocipede di Londra. Tale modello, in cui l’originale forma del telaio lasciava intravedere la geometria chiusa a trapezio e che sarebbe arrivato fino ai giorni nostri, fu creato nel 1885 dall’inglese John Kemp Starley, che lo chiamò "Safety (sicurezza) The Rover”, proprio perché garantiva maggiore stabilità e scorrevolezza al mezzo. Comparvero anche i tricicli e i “tandem” che davano anche alle signore e agli anziani la possibilità di muoversi a velocità più elevate di quelle dei pedoni.

La vulcanizzazione della gomma e le applicazioni

1839: la gomma era conosciuta e utilizzata nelle industrie già da diversi decenni, ma nell'anno 1839 il chimico americano Charles Goodyear, SCOPRI' per caso il processo di VULCANIZZAZIONE, osservando un miscuglio di lattice e zolfo caduto su una stufa. La sua scoperta, consistette nel combinare il lattice allo stato primitivo con lo zolfo, per renderlo più o meno elastico e consistente, in funzione del tempo di FUSIONE, piu’ o meno prolungato della mescola. Per dieci anni il Goodyear continuò la sua sperimentazione sulla elasticità della gomma, che fu usata all’inizio soprattutto per confezionare apparati medici e chirurgici, nonché articoli per gli ospedali. Solo nel 1869 l’americano Bradfort, fece il primo tentativo di applicare delle striscie di gomma piena, sulle ruote dei velocipedi, per attenuare le vibrazioni e i contraccolpi dovute alle strade del tempo. I risultati non furono buoni perché la gomma tendeva a sciogliersi d’estate e a creparsi d’inverno. Tentarono allora con altri materiali, inchiodando o incollando alle ruote striscie di panno, di cuoio o di corda. Alla fine del 1869, la  gomma s'impose sugli altri materiali, soprattutto per merito del costruttore inglese Beck, che presentò un biciclo con gomme piene inchiodate ai cerchioni in legno, con delle striscie di tela gommata. Un anno dopo, arrivarono i primi cerchioni in ferro sagomati a forma di U per contenere le striscie di gomma, mentre si moltiplicarono per vari anni, i tentativi di trovare  mescole di gomma sempre più adattabili alle necessità. Gli esperimenti più conosciuti furono quelli di applicare gomme più dure all’interno e più elastiche all’esterno. Vennero utilizzate, gomme durissime con anime spugnose, ma senza grandi risultati. La vera rivoluzione avverrà solo nel 1888 con l’invenzione di Dunlop.

 

1888: Dunlop e lo PNEUMATICO.

Lo scozzese G. J. Boyd Dunlop, veterinario di professione, per eliminare i contraccolpi delle ruote del triciclo regalato al figlio, sperimentò una sua idea: al posto delle gomme rigide inchiodò alle ruote dei tubi di gomma vulcanizzata, gonfiati a pressione minima con una siringa di vetro. Nacque così lo pneumatico. Dunlop, vista la sorprendente scorrevolezza che la sua invenzione procurava al veicolo, propose ad una squadra di ciclisti inglesi che si accingevano a partecipare ad una gara, di montare il suo tipo di gomme. Naturalmente la squadra vinse la gara e il nuovo pneumatico riscosse un successo strepitoso. La sua produzione si diffuse ben presto in tutta Europa. Lo stesso Dunlop smise di esercitare la professione di veterinario e aprì a Dublino la “Dunlop pneumatic Tyre Co. Ltd”, società che raggiungerà in pochi anni, un clamoroso successo.


1891: Michelin e lo PNEUMATICO SMONTABILE

Trascorsero appena due anni dall’apparizione sul mercato ciclistico dei tubolari Dunlop quando, i fratelli  francesi Andrè e Eduard Michelin, produttori locali di articoli in gomma, ebbero l'idea di dividere il pneumatico in due parti: un tubo in caucciù munito di una valvola, inserito in un altro tubo più spesso e resistente, facilmente smontabile dal cerchione: erano nati i primi copertoni smontabili agganciati alla ruota con due fili d'acciaio. Da allora, in caso di foratura, bastò estrarre la camera d'aria e rappezzarla o sostituirla con una nuova.

 

1892: Pirelli e lo “PNEUMATICO MILANO”

Nel 1892 vide la luce l’ultima modifica che perfezionava lo pneumatico. Il merito è ascrivibile all’industriale milanese, Giovan Battista Pirelli, che costruì lo “Pneumatico Milano” con la cosiddetta copertura a tallone, usata ancor oggi, con cui il copertone è trattenuto nelle apposite scanalature del cerchione dalla pressione della camera d’aria.

1889: nasce il termine bicicletta.

L’irlandese W.Hume, proprietario di una fabbrica di velocipedi, presentò alla “Esposizione Internazionale del Velocipede” a Londra, un suo modello con il nome di “Bicyclette Humatic”. Questo veicolo, il primo a montare gomme pneumatiche, era costruito con telaio a trapezio, senza tubo di congiunzione fra la sella e il pedaliere, con lo sterzo a perno e con le ruote di diametro differente: piccola quella anteriore, molto più grande quella posteriore. Questo per sopperire alla esiguità del diametro dell’ingranaggio (corona) del pedaliere, che contava solo 20 denti, massima grandezza fabbricata in quell’epoca, in modo da ottenere una maggiore moltiplicazione del percorso ad ogni giro dei pedali. Per ricordare l’invenzione delle gomme Dunlop e per aver ottenuto l’esclusiva di montarle sui sui modelli, Hume fece omaggio della prima bicicletta “Humatic”, al figlio del geniale inventore. L’anno dopo presentò un secondo modello “Byciclette New Humatic”, con telaio a doppi tubi e ruote di diametro uguale, che donò a Dunlop padre. L’inventore dello pneumatico, si diede al velocipedismo, compiendo ogni giorno lunghi giri per la città e i dintorni di Belfast. Da quel momento tutte le principali case produttrici che ottennero l’esclusiva di cerchiare le ruote con i pneumatici Dunlop, lanciarono i loro modelli con il nome di “Biciclette” (bicicletta in italiano): nome che nonostante la rapida evoluzione e i numerosi perfezionamenti meccanici apportati, non è stato più cambiato e con cui ancora oggi si intende il veicolo con telaio, due ruote, mozzi, pedali, trasmissione a catena, manubrio, freni e sella.

 

L'INDUSTRIA DELLA BICICLETTA

All’inizio del XX secolo, la bicicletta aveva ormai invaso tutta l’Europa e anche una buona parte dell’America. Mentre le prime automobili facevano i primi passi, la regina incontrastata delle strade era la bicicletta. In Italia  una bicicletta costava l'equivalente di 10 centesimi di euro (le vecchie duecento lire) e si cantava "ma dove vai bellezza in bicicletta". Le due ruote rappresentavano un simbolo di libertà e di affrancamento sociale, ma restavano soprattutto, un valido strumento di aggregazione e di socialità. La bicicletta consentiva all'operaio di abitare a dieci o quindici chilometri dalla fabbrica ed al contadino di raggiungere i campi, senza dover bruciare preziose energie durante il tragitto, a volte reso ancora più duro dai pesanti attrezzi del mestiere.
Con la seconda guerra mondiale, la bicicletta divenne tra i pochissimi mezzi di trasporto sopravvissuti alla violenza dei bombardamenti. Accompagnava la gente nella fuga dalle città, aiutava a trasportare qualche misero bottino alimentare, scivolava tra le ombre del coprifuoco, era sempre a fianco delle staffette partigiane. Poi, una volta avviato il processo di ricostruzione, il boom economico influenzò i gusti della gente nei confronti della bicicletta che, in breve tempo, fu rimpiazzata dai mezzi a motore.
In Italia c'era già chi scriveva libri di addio alla BICICLETTA quando poi, quasi all'improvviso, arrivò la famosa domenica del 3 dicembre del 1973. Era scoppiata "L'AUSTERITA'" e così, quasi come in un rito che tanto assomiglia a quello proposto oggi dagli Amministratori delle città italiane, LE BICICLETTE TORNARONO A FARE CAPOLINO "RIESUMATE" DALLE CANTINE E DAI SOLAI.
In Italia nacquero numerose fabbriche. I nomi più famosi: Olympia, Velo, Maino, Dei, Frera, Ligie, Taurus, Legnano, Atala, Torpado, Ganna, Fiat.

 

1933: l’invenzione del cambio di velocità

L’ultima importante innovazione tecnica è l’invenzione del cambio di velocità, che fu fatto da un altro italiano, Tullio Campagnolo.
Prima dell'invenzione del cambio, si correva con un pignone unico e due rapporti. Per passare da un rapporto all'altro, si doveva scendere dalla bici, staccare la ruota posteriore e cambiare il pignone.  Successivamente lo spostamento della catena da un pignone all'altro, era fatto grazie ad un comando a bacchetta, che obbligava in ogni caso il corridore a dare un colpo di pedale all'indietro, nel momento del passaggio da un rapporto all'altro.
Essendo un'invenzione pionieristica, molto spesso si inceppava e il ciclista era costretto a scendere dalla bici.
Il cambio negli anni a seguire, si è sempre più evoluto e sempre più perfezionato, fino a divenire oggi un vero meccanismo di estrema precisione.
Nel frattempo il peso della bicicletta era sceso sotto i 10 kg; ciò con l'uso di un materiale leggero: L'ALLUMINIO, applicato in strutture tubolari. Apparvero la doppia moltiplica e le prime selle di plastica.

 

1896: la bicicletta e l’Esercito

La bicicletta ha svolto un ruolo non marginale, anche nella storia degli eserciti e delle guerre di tutto il mondo, fin dal tempo dei velocipedi. Il primo esempio dell'uso delle due ruote a fini militari, risale al 1851, quando in Nuova Zelanda, le truppe inglesi andarono all'assalto del nemico in sella ai velocipedi. Ufficialmente però, il primato nell'adozione delle due ruote spetta all'esercito italiano, che fornì nel 1875 ad ogni reggimento di fanteria, quattro velocipedi a ruote basse, destinati ai portaordini ed agli esploratori. Rispetto alle draisine usate dagli inglesi, si trattava di mezzi più simili a quelli moderni, ulteriore conferma del fatto che i soldati italiani, furono effettivamente i primi a servirsi di un regolare veicolo a due ruote. Per restare in Italia, il primo corpo ad usare sistematicamente le due ruote, furono i Reali Carabinieri che nel 1896, si servono di una bicicletta costruita appositamente per loro (Modello Costa), pieghevole e munita di cinghie per poterla portare in spalla.

All’inizio del XX secolo, venne costituto uno speciale corpo di fanti ciclisti per la Sardegna, dotati di biciclette sempre pieghevoli, ma pesanti solo 14 chilogrammi. Nel 1912 Edoardo Bianchi, vinse il concorso bandito dall’Esercito, per dotare di un nuovo modello il corpo dei Bersaglieri. Nacque la “Bicicletta militare tipo brevettato Bianchi” senza freni, con le gomme piene, ma pieghevoe, così da poterla caricare in spalla, verniciata in grigio verde, che  fu il simbolo dei Bersaglieri; le truppe veloci.

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BICICLETTA "BIANCHI" DA BERSAGLIERE del 1912, munita di fanale ad ACETILENE. (L'acqua (H2O), fatta gocciolare sul carburo di calcio (CaC2), produceva il gas acetilene (C2H2), che combusto, dava la luce). Secondo la reazione chimica: CaC2 + 2H2O >>>C2H2 + Ca(OH)2 (che è l'idrossido di calcio).

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Pieghevole "Bersaglieri"
Ultimo modello di bici pieghevole in dotazione ai Bersaglieri.
Prodotta dalla Legnano nella seconda metà degli anni '30.

Ma la realtà che portò la due ruote alla ribalta dell’attenzione nazionale, fu la guerra ’15 -’18, durante la quale furono impiegate non solo biciclette, ma anche tricicli adibiti al trasporto di armi leggere, come  mitragliette e cannnoncini. Unità ciclotrasportate, furono utilizzate come supporto alla cavalleria: i soldati in bicicletta ricoprivano le mansioni di trasmettere gli ordini, di compiere perlustrazioni, di installare le reti di collegamento telefonico, di effettuare manovre tattiche e operazioni di sabotaggio e di occuparsi del pronto soccorso ai feriti. Così inserita nel mondo militare, vi rimase fino alla seconda guerra mondiale (fu importante per la marcia su Roma), dove però lentamente fu sostituita dalle moto. Assunse allora, la funzione di mezzo di trasporto, all’interno delle caserme.


1818: le prime competizioni di Draisine e dei Bicicli in legno

Le prime gare, furono vere sfide contro l’uomo e contro il tempo, a metà fra lo sforzo atletico e l’acrobazia.

La prima corsa di Draisine di cui si abbia notizia, si svolse in Francia nel 1818 nel Jarden de Luxembourg, seguita pochi mesi dopo da una gara  su un percorso di 10 Km  a Monaco e l‘anno dopo a Londra; da  una sfida fra una draisina e un cavaliere a cavallo. Queste competizioni, furono organizzate dallo stesso inventore, barone Drais, allo scopo di propagandare il nuovo mezzo di locomozione, ma avendo avuto dei costi notevoli di realizzazione, non ebbero da allora in poi seguito.

Dobbiamo arrivare  all'anno 1865, per trovare l’inizio vero e proprio delle corse velocipedistiche in Francia. Le gare dei bicicli in legno si svolgevano, oltre che sulle piste in terra degli ippodromi, anche nelle piazze improvvisate a pista, o lungo i rettilinei dei viali. I partecipanti dovevano indossare, per regolamento, giubbotto e berretto da fantino e stivali da cavallerizzo. Quasi per uniformarsi alle corse dei cavalli. Il primo novembre 1868, si svolse all’Hippodrome du Parc Bordelais di Bordeaux, la prima corsa riservata alle signore.
L’anno dopo venne organizzata la prima corsa su strada su lunga distanza: la Parigi-Rouen, corsa durissima  di 126 chilometri, che mise in palio 1000 franchi per il vincitore. Si iscrissero 323 corridori tra cui numerose donne. ll primo arrivato, James Moore, tagliò il traguardo dopo 10 ore e 34 minuti, mentre l’unica donna che terminò la gara, impiegò ben 23 ore e 20 minuti.
Nello stesso anno iniziarono le gare di velocipedi anche in Inghilterra e in Belgio.
In Italia la prima gara si svolse a Padova in due giornate, il 25 e 26 luglio 1869, in piazza Vittorio Emanuele II (l'attuale Prato della Valle), sulla distanza di due chilometri, al termine delle corse ippiche. Il primo premio, un orologio d’oro, se lo aggiudicò il primo giorno,  Antonio Pozzo di Padova, il giorno seguente Gaetano Testi, sempre di Padova. A queste competizioni padovane si era iscritto anche un turista  francese, Paolo Selz, che visitava il Veneto in velocipede, ma non vi fu ammesso essendo riservate ai soli residenti. Il francese si rifece partecipando e vincendo una gara ad Udine il 22 agosto. Nel 1870 venne organizzata dal “Veloce Club Fiorentino” appena costituito, la prima corsa internazionale su strada sul percorso Firenze-Pistoia di 33 chilometri, che venne vinta da un americano; mentre il più veloce degli italiani, conquistò il quarto posto.

 

I Club italiani  e le prime  gare agonistiche

Nel 1876 fu istituita la corsa Milano-Torino.

Nel 1870 a Milano, apparve il "Veloce Club", che  organizzò l’anno dopo il giro dei Bastioni milanesi di 11 chilometri, vinto da Giovanni Pasta che diventerà uno dei primi corridori di livello internazionale.
Le prime produzioni in serie dei bicicli abbassarono i costi, facendo aumentare gli amanti della bicicletta anche in Italia e diedero un nuovo impulso all’attività agonistica. Li riunì una grande società, la Pavia, che fondò nel 1875, l' Unione Velocipedistica Italiana. Nel 1881, sia i Velo Club cittadini sia i soci, erano ormai tanti, abbastanza per  organizzare il primo Campionato Nazionale su Strada.
Nel frattempo in Francia nascevano due classiche: nel 1896 la Parigi-Rubaix e la Parigi Tours. In Italia siamo ormai al 1900 quando gli atleti, volendo partecipare a grandi e famose gare che svolgevano all'estero,  costituirono l'Unione Ciclistica  Internazionale.
In Francia dalle gare in linea, si stava mettendo in cantiere una grande corsa a tappe: Il TOUR de FRANCE. Venne disputato per la prima volta nel 1903, su una distanza di 2.426 chilometri, divisi in sei tappe e a vincerlo fu un italiano di venti anni, MAURIZIO GARIN. Un Trionfo!
In pochi anni questo successo italiano fece diffondere velocemente la bicicletta. La prima cosa su lunga distanza in Italia,  venne organizzata nel 1892 dal giornale “La Bicicletta”, con partenza da Milano e arrivo a Torino  dopo 530 chilometri. Vinse Enrico Sauli in 26 ore e 25 minuti. All’inizio del secolo si vararono alcune classiche  come il Giro della Lombardia  nel 1905, e la Milano Sanremo nel 1907. Infine il GIRO d'ITALIA nel 1909, organizzato dalla Gazzetta dello Sport, vinto da Luigi Ganna, su una distanza totale di 2.448 chilometri.
Nel 1921 venne organizzato  il primo Campionato Mondiale su Strada a Copenaghen, ma era riservato solo ai dilettanti.
I professionisti dovettero attendere il 1927. Fu disputato a Adenau, in Germania. Un trionfo memorabile per il ciclismo con gli italiani ai primi 4 posti: Binda, Girardengo, Piemontesi, Belloni.

 

LA DONNA E LA BICICLETTA

Tutta la storia dello sviluppo della bicicletta si intreccia con le lotte e le conquiste femminili, ma è soprattutto a partire dalla metà dell'Ottocento, che  le donne presero la bicicletta a simbolo della loro futura emancipazione. Se per gli uomini essere in grado di dominare un biciclo dalle impressionanti dimensioni era segno di prestanza fisica e virilità, nell'austera Inghilterra vittoriana si riteneva che i bicicli non si addicessero alle donne. La posizione, il movimento delle vesti nel montare in sella, le facili — e acrobatiche — cadute, non erano compatibili con l'etichetta e il buon costume. I costruttori proposero fantasiose alternative per le signore: dai bicicli con entrambi i pedali da uno stesso lato, ai tricicli, ai "dicicli" dalle grandi ruote parallele. Quando, con l'invenzione della trasmissione a catena, le dimensioni delle ruote cominciarono finalmente a ridursi, rimase il problema dell'abbigliamento. Alcuni stilisti lanciarono il cosiddetto "abito razionale" (rational dress) per cicliste: pantaloni lunghi, larghi fino al ginocchio e stretti più in basso, opportunamente coperti da un soprabito sufficientemente corto da non ostacolare la pedalata e abbastanza lungo da non scoprire le gambe. Fu così che alcune giovani signore ebbero l'ardire di inforcare le loro biciclette con tanto di calzoni da uomo, sicuramente più comodi dei pomposi vestiti femminili dell'epoca. I benpensanti non apprezzarono, chiamando in causa nientemeno che la salvaguardia della morale pubblica. Alcuni organi di stampa inglesi, risposero prendendo una posizione favorevole all'uso di calzoncini, o di calzoni purché sotto una gonna o un soprabito. Raccomandavano inoltre, di scegliere il colore grigio, così che la ciclista risultasse meno appariscente possibile. Un passo avanti verso la conquista della completa "emancipazione ciclistica" della donna ,venne più avanti, dalle corse di ciclismo femminile e dalla progettazione di biciclette studiate sulle forme del gentil sesso.

 

LO SVILUPPO DELLA BICICLETTA

All’inizio del XX secolo la bicicletta aveva ormai invaso tutta l’Europa e buona parte anche dell’America. Mentre le prime automobili facevano i primi passi, la regina incontrastata delle strade era la bicicletta.
Da oggetto di lusso divenne un articolo d’uso corrente destinato al consumatore medio. Lo sviluppo del settore nel corso del secolo scorso, fu caratterizzato dal consolidamento della produzione industriale e dal perfezionamento delle soluzioni tecniche e progettuali, emerse alla fine dell’Ottocento. In Italia nacquero  numerose fabbriche e la prosperità di questo nuovo mercato contribuì ad arricchire anche i mercati paralleli dell’acciaio, del ferro, della gomma e del cuoio. Emersero marchi che divennero famosi, quali: Olympia, Bianchi, Velo, Maino, Dei, Frera, Ligie, Taurus, Legnano, Atala, Torpado, Ganna, Fiat. Una bicicletta costava l'equivalente di 10 centesimi di euro (le vecchie duecento lire) e si cantava "ma dove vai bellezza in bicicletta". Le due ruote  rappresentavano un simbolo di libertà e di affrancamento sociale, ma restavano soprattutto un valido strumento di aggregazione e di socialità. La bicicletta consentiva all'operaio di recarsi al lavoro nelle fabbriche lontane anche dieci o quindici chilometri da casa, ed al contadino di raggiungere i campi senza dover bruciare preziose energie durante il tragitto, trasportando con piu’ facilita’  gli attrezzi del mestiere.
Con la seconda guerra mondiale, la bicicletta divenne tra i pochissimi mezzi di trasporto sopravvissuti alla violenza dei bombardamenti: accompagnava la gente nella fuga dalle città, aiutava a trasportare qualche misero bottino alimentare, scivolava tra le ombre del coprifuoco, combatteva al fianco delle staffette partigiane. Poi, una volta avviato il processo di ricostruzione, il boom economico influenzò i gusti della gente nei confronti della bicicletta che, in breve tempo, fu rimpiazzata dai mezzi a motore.
In Italia c'era già chi scriveva libri di addio alla bicicletta quando poi, quasi all'improvviso, arrivarono  le famose domeniche di “austerity” dell’inverno del 1973 a rilanciare la due ruote  Piano piano,  quasi come un rito, che tanto assomiglia a quello proposto oggi dagli amministratori delle città italiane, le biciclette tornarono a fare capolino dalle cantine e dai garage. E quelle domeniche senza auto lasciarono il segno e fecero riflettere tanti italiani. Ormai si cominciavano a sentire gli effetti deleteri dello sviluppo indiscriminato dei veicoli a motore: l’aria irrespirabile, le città assediate, i problemi di traffico e di parcheggio. La bicicletta di colpo fece riscoprire una dimensione più pulita e meno convulsa della vita quotidiana, dando l'opportunità di nuovi percorsi in mezzo alla natura, riportando contestualmente le città a misura d’uomo. E proprio per affrontare situazioni al limite delle possibilità d’uso di una normale bici da strada, come percorsi accidentati e impervi, per un contatto piu’ stretto con la natura, alla fine degli anni ottanta, venne presentata sul mercato la mountain bike, nata negli Stati Uniti, con il telaio robusto e e le ruote larghe e incise per far presa sui terreni difficili..
E con lo sviluppo di nuove tecnologie di costruzione e di nuovi materiali arriviamo ai modelli d’avanguardia d’oggi, soprattutto nelle biciclette da corsa, che prendono in  prestito  dall’aeronautica e dall’astronautica materiali come il titanio, l’ergal, il dural, i compositi e le fibre di carbonio. Si arriva così alla costruzione di modelli dotati di ruote a struttura lenticolare e a razze, di  manubri a impugnatura centrale, di pneumatici sottilissimi ad alta pressione, di telai sperimentati nelle gallerie del vento, con forme aereodinamiche  studiate in base a parametri biomeccanici.

Bibliografia essenziale

•  A.GARDELLIN, Storia del velocipede e dello sport ciclistico, Tipografa Libreria      Antoniana , Padova 1946
•  F.GALBIATI, N.CIRAVEGNA, La bicicletta, Milano 1989
•  AA.VV., Storia della bicicletta, Milano 1991.

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ANCORA UNA VOLTA, NON CE L'AVREMMO FATTA SENZA TUTTI VOI!
   Gracias    Merci
Obrigado
Danke  Grazie
Thank you

Perfezione e Sensualità noi cerchiamo  di "accluderle" alle BICI (dai che SCHERZO, almeno per il secondo punto, più difficoltoso)!

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Antonio Canova: Le Tre Grazie, 1813 -16; lato "A"!

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OLTRE LE ASPETTATIVE

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